当前位置:首页 极科头条 极科网与全国3D大赛强势联手 为优质项目提供全产业链支撑 1970-01-01 08:00:00 来源:极科网 领域:大事件 浏览:19

2018年3月14日,极科网创始人冷玉文、科技部科技成果转化中心主任牛牧君、极科网机构合作部总监郭霖一行到访全国3D技术推广服务与教育培训联盟,全国3D大赛董事长鲁君尚、全国3D大赛组委会执行秘书长匡伟进行了接待,双方就大赛项目成果转化、大赛赛事合作相关事宜展开深入的沟通与交流,达成战略合作伙伴关系。

全国三维数字化创新设计大赛(简称“3D大赛”),已连续成功举办至第10届,被业界称为“3D奥林匹克”,大赛将教育、产业、行业与政府进行深度融合,大赛培养和选拔了一大批优秀的应用型技术人才及优质科技项目,形成科教创新高地,打造“赛、奖、会、展、院、坊、云”数字科技文化创新产业新业态。2018年全国3D大赛将重点推进以赛促用、以赛促新,积极搭建创新创业项目与社会资源对接平台。

极科网作为全球首个科技产业化创新评估平台,致力于推动优质科技项目产业化落地。极科网以科技成果产业化评估评价为核心,以全球科技资源整合为基础,通过对行业资源梳理,形成遍布全球的专业资源网络和线下运营中心体系,为优质科技项目提供全产业链支撑。依靠极科网庞大的综合资源能力,优质科技项目进入极科网,产业化落地资源快速响应配置,响应市场需求,以最优的落地方案,推动项目在最合适的场景产业化落地。

此次,双方达成战略合作,将充分发挥各自领域的专业优势并形成互补,不断寻求有利于协同发展的合作模式,开拓更具竞争力的共赢局面。

对于未来合作,双方一致表示,将合力建立有效的工作机制和紧密的沟通机制。全面性资源互通,共同梳理产业链条,推动全国3D大赛优质创新项目产业落地。同时,将进行区域性地方合作,借助极科网地方运营中心在当地的资源优势,根据地方的需求进行合作。未来双方将进一步就高校科研能力展开合作,整合优势创新资源,梳理全链条资源,促进科技成果的转化及打造国家高精尖产业研究平台。

  • 话题标签:
  • 3D大赛
  • 优质项目
  • 产业链
  • 科技创新
  • 0
  • 条评论

评论

您可能感兴趣
再生金属产业的科技创新成果 再生金属,也被称作再生有色金属合金,指的是从废旧金属、废旧合金或含金属的各种渣粉、粉尘中冶炼出来的有色金属或合金。原生金属则是从复杂的含金属化合物的矿石或精矿中冶炼而来。相较于传统的原生金属,再生金属的优点不胜枚举,最重要的一点就是绿色环保。 大多数有色金属到21世纪都可能遇到资源危机,工业发达国家利用再生金属的比重约占总产量的30%,最高可达52%,有助于扩大有色金属的资源。有色冶金工业是高能耗生产部门,而再生金属生产的能耗大大低于原生金属的生产。原生金属的生产需要大量的矿石、燃料及其它原材料,生产费用很高;而再生金属的生产费用约为原生金属的一半。原生金属生产过程中的废水、废气废渣导致环境污染严重;而再生金属生产由于原料品位高且成分单纯,因而流程短、工序少,致使三废的排放大大降低,治污费用减少。其对环境及能源的裨益,与我国去产能等政策以及十三五生态环境保护规划的通知不谋而合,具有巨大的发展前景及重点发展的必要性。 近年来,我国大力推动绿色环保,鼓励企业对废弃资源进行再利用,让产业更好地健康发展。各地相关企业也继续遵循去产能指示,以技术推动效率的提升及产能的有效去化。当前,如钢,铝,及其他原金属产业目前环保意识和资源再利用意识薄弱,应该积极寻求渠道把废弃金属利用技术转换为再生产品。 日前,依托湖南巴陵炉窑节能股份有限公司组建的“湖南省再生铝加工熔炼炉工程技术研究中心”(以下简称“中心”) 顺利通过验收。中心组建总投入资金3400万元,新增实验场地12000平方米,新增仪器设备80台,完成了再生铝熔炼炉结构优化、旋转蓄热式预热器、无旁通不成对换向型蓄热式燃烧系统、碳化硅金属组合空气预热系统等19项技术研究。该中心下一步将积极发挥中心的辐射作用,努力将中心打造成为在国内具有一定影响力的工业炉窑节能装备研发、科技创新、成果转化与示范、人才培养等基地。促进我国工业炉窑节能装备的技术水平,为我国工业炉窑节能装备产业的发展做出更大的贡献。 肇庆市大正铝业有限公司在2014年就成立了UBC(废铝易拉罐绿色保级还原应用与示范)项目组,对项目进行技术研究、项目公关,目前技术已经具备可行性,且已计划投入1.5亿元来推进该项目的实施。该项目将在春节后开始对场地进行清理建设工作,完成环评后,将投入两组生产线。项目建成后可实现年产能5万吨,约4000吨/月。 深圳市爱博绿环保科技有限公司(是一家集系统研发、行业交易、平台管理、逆向供应链建设为一体的服务管理企业。是立足于再生资源行业,为废旧手机、废旧家电(四机一脑)、固体废弃物、挤压库存、手机拆解物提供第三方服务机构。爱博绿旗下固废回收再利用的服务桥梁,用科技和技术的力量,牵手行业上下游两端,齐头并进,促成资源再生,为建设经济循环和环境友好型社会而奉献力量。 大冶有色金属集团是国内前三强的铜业联合企业,年销售收入近千亿,已成为集采矿、选矿、熔炼、化工、压延加工、余热发电、综合回收、科研设计、地勘井巷、建筑安装、机械修造、动力运输等于一体的国有特大型铜业联合企业。东达集团是国内大型环保企业集团,是大连国家生态工业示范园区的投资、建设及运营商。双方计划合作在大连国家生态工业示范园区建设“大冶有色城市矿产基地”。项目建成后会实现进口铜废料年贸易额、铜精深加工年销售收入“双百亿”,是大连市最大的再生铜加工项目,并将极大推动再生铜产业在该市的发展。 再生金属行业是国家战略新兴产业和成长中的朝阳行业,潜力巨大。2016年以来,行业总体出现了一系列可喜变化:产业结构优化调整步伐持续推进,技术和装备水平不断提高,“互联网+”、“两网融合”等新技术形态应用愈加广泛,产业亮点纷呈。近年来,整个产业的运营管理状况有所好转,产业信心持续增强。去年年底更有多项再生金属领域的科技成果荣获有色金属工业科学技术奖,得此殊荣的个人和单位,实至名归,为行业做出了巨大贡献。 再生铜、铝、铅、锌等产业出现了不同程度的优胜劣汰、抱团取暖现象。以铅、锌为例,未来5年,铅、锌再生产业兼并重组将进一步加快,产业集中度将增强。今年三月重庆将迎来中国再生金属创新发展大会,殷切希望这次深入交流将促进再生金属行业探索新运营模式和绿色发展理念。 根据海关统计,2016年前三季度我国共进口铜、铅、锌废料385万吨, 铝废料进口135万吨,同比下降14%。尽管我国已连续6年减少废料进口量,我国仍然是世界最大的废金属采购市场。现在,正是时候探索如何更好地利用我国自产的废弃金属从而减少对国外市场的依赖。中外再生金属产业合作交流从之前单纯的原料采购,已经发展到了装备合作,甚至是一些项目的引进合作,国际交流合作日益密切。如何更好地创建我国原金属和再生金属资源整合平台以及构建新平台将是2017年一项重要的任务。再生金属产业应当考虑往互联网发展,作为其中一个突破口,两个产业的结合,线上线下的联动,规范交易模式,从而扩大行业规模。zz91再生网毫无疑问是这一领域的先锋企业。 再生金属很大程度上减少了原金属产出过程中所产生的污染物,并同时为我国带来扎实的GDP增长;但是产业要万分注意在重新利用废弃金属的过程中所采取的环保措施,使用使用环保炉,以防止二度污染。多年前,我国再生铝在生产过程中,曾经产出大量有害气体-二恶英,所幸的是经过技术的改革,现在已经能够完全控制和消除过程中带来的污染。无论是预处理设备,熔炼颈链设备还是末端治理设备都要认真选择符合规格的,以保证绿色生产。同时,铝产业不应该因此转向生产更多电解铝,要时刻铭记去产能的决心和增强落实力度。再生金属产业转型是必不可少的,不能被小小的苦难挡住去路:“必须在奋斗中求生存,求发展。” 目前处于“十三五”时期,再生产业处于转型升级的关键时期。 在过去的2016年,再生金属行业相关政策也陆续出台:《环境保护税法》 出台,工信部制定《再生铅行业规范条件》,《环境影响评价法》通过修改,《土壤污染防治行动计划》发布等等。为我国有色再生金属的环保升级提供了有效的政策推动力。2017年,绿色发展将是再生金属行业的一大亮点。按照国家绿色发展理念和政策要求,引导企业不断提升自身的装备水平、管理水平和环保水平,促进行业整体绿色、高效发展将是产业整体发展方向。希望今年年底能够再次听到再生金属创新领域的喜讯。
  • 再生金属
  • 科技创新
0评论 2017-03-28
一文读懂自动驾驶汽车产业链上下游 自动驾驶汽车似乎还依然存在于科幻电影中,但殊不知,其实它的产业链上下游已经出现支撑公司,并在逐渐走向成熟。 自动驾驶分级标准 关于自动驾驶的分级,主要有SAE(美国机动车工程师学会)标准和NHTSA(国家公路交通安全管理局)两个标准;目前,前者受到大多数业内人士的认可,它从Lv0-Lv5将自动驾驶依据控制方式和适用环境分为了6个等级。 自动驾驶行业的最终目标,必然是实现真正的无人驾驶(Lv5),而实现的方式主要分为两种思路:①从Lv0逐步过渡到Lv5,通过整合集成ADAS中的控制功能,实现真正的无人驾驶②直接从Lv0跨度到Lv4,在特定的垂直领域和相对封闭的环境中推进无人驾驶,再向Lv5,也就是全环境全路况的无人驾驶普及。 根据SAE分级,不难看出,从Lv4开始,真正的控制者由人开始转为自动驾驶系统,责任主体也随之转移。因此,在设计研发之初,ADAS之中的辅助驾驶功能就与无人驾驶的目的不同,尤其在经历Lv3、Lv4这两个阶段是时,由于责任主体发生改变,因此在法律、舆论上面临着许多尚未可知的困难。 不过,ADAS的感知部分,以及不少辅助驾驶功能,例如自动巡航、自动泊车、前车碰撞紧急制动等,都可以在无人驾驶汽车当中得到应用,因此,也为无人驾驶的最终实现贡献了不小的力量。 自动驾驶汽车产业链剖析 为了推动无人驾驶汽车行业的进步,方便大家参考,亿欧对自动驾驶汽车行业进行了产业链分析,主要从产业上下游将其分为了感知、计算平台、算法集成、车辆控制、汽车通讯、无人驾驶汽车运营等六个方面。 感知 自动驾驶汽车的感知部分,主要由摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等多种方式共同组成。 由于各种感知方式在不同环境、不同距离、不同作用上各有所长,因此采用多传感器信息融合的方式有利于保证全方位信息的收集,进而使计算机做出更加精准的判断和规划。 激光雷达 目前,激光雷达的生产厂商集中在国外,包括美国Velodyne公司、Quanegy公司以及德国的Ibeo公司等,国内激光雷达初创公司也在尽力追赶。 激光雷达的穿透距离远,高性能激光雷达可以实现200米范围内,精度高达厘米级的3D场景扫描重现,从而帮助自动驾驶系统实现提前行驶路线规划。 目前来看,多线激光雷达很有可能是未来无人车的必备传感器,并且与高精度地图及驾驶系统核心算法紧密相关。目前,多线激光雷达还没有针对车规级的成熟量产方案,机械旋转式多线激光雷达虽然已在普遍应用,但体积较大且价格过于昂贵,更小型更低成本的纯固态激光雷达还未见到成熟产品。 国内有不亚于国外的光机电技术基础,产业链比较完整,因此,诸多深耕激光雷达领域的公司还有不小的机会。 毫米波雷达、超声波雷达 除了激光雷达之外,近年来毫米波雷达和超声波雷达也逐渐成为自动驾驶汽车中,参与多传感器信息融合感知设备。其中,最为知名的例子就是特斯拉在其智能汽车中,完全没有使用激光雷达,而采用毫米波雷达+摄像头的方案。 另外,类似博世、大陆这样的智能辅助驾驶巨头,也在毫米波雷达和超声波雷达这样成本较低传感器设备上,拥有比较深刻的技术积累和应用经验。 而在国内,像行易道这样的毫米波雷达厂商,也在积极进行技术开发,追赶国际巨头水平。 不过,归根结底,特斯拉还只是高级辅助驾驶系统(ADAS),而当操作主体,也就是责任主体向机器转移时,仅仅通过摄像头和毫米波雷达实现自动驾驶功能是不够的,激光雷达所带来的功能性安全冗余非常必要。 摄像头(计算机视觉) 目前,通过摄像头进行拍摄,在进行图像和视频识别,确定车辆前方环境,是自动驾驶汽车的主要感知途径,这也是很多无人驾驶公司的主要研发内容之一。 不过,在这一方面,ADAS要先于无人驾驶汽车向市场推广,因此在数据收集反馈、工程化等方面,ADAS公司也处于领先地位。 国内双目ADAS公司中科慧眼CTO崔峰就表示,在未来无人驾驶汽车中,摄像头(双目)将成为重要的感知部分,中科慧眼未来努力的目标,也是为自动驾驶汽车,乃至各类出行机器人提供机器视觉方面的技术支持。 目前,车载摄像头主要分为单目和双目两种。 双目摄像头基于视差原理,可以在数据量不足的情况下,测定车辆前方环境(树木、行人、车辆、坑洞等),并且获得准确的距离数据,用以提供给自动驾驶系统进行车辆控制。 而单目摄像头,主要基于机器学习原理,使用大量数据进行训练,进行环境识别。尽管需要大量数据支持,且在恶劣光线条件下的表现不如双目摄像头,但其相对便宜的价格以及成熟的技术也获得了一部分公司的青睐。 在单目ADAS领域,以色列公司Mobileye是世界最顶尖的企业,而中国公司与这样的国外巨头依然存在一定的差距。 汽车通讯 汽车通讯主要可以分为两个方面。 第一,是车联网系统。 通过车载通讯设备,完成人与车、车与车、车与环境的信息交互,一方面可以完善运营车辆(出租车、网约车、公交车、物流货车等)和道路交通(如红绿灯)的调度安排,另一方面可以减少车辆的感知设备投入,将车辆及环境采集到的信息与车辆自身采集的信息相融合,从而实现自动驾驶功能。 不过,车联网(包括V2X,车辆对外界信息交换)的发展,除了需要大大小小各家公司的努力之外,同样需要政府和相关机构的帮助。 首先是制定V2X通讯标准,欧美在此前就已经将DSRC标准列为了其车辆通讯标准,而国内则是LTE-V标准的呼声比较高。 另外,车联网不仅仅局限于车辆上的通讯系统配备,还涉及到道路交通基础设施建设。目前,杭州、南京、北京等地,都已经开始了智慧城市和智慧交通的试点。 车联网技术的前身,TelemaTIcs(远距离通信与信息科学),在很早以前就已经出现,而大概在四五年前,由于物联网的兴起,出现了“车联网”这个词。其更大的作用,不仅限于保证自动驾驶功能运行,而在于未来车辆中内容行业的发展。 第二,是高精度地图。 高精度地图是自动驾驶汽车实现路线规划的基础,这些年,卫星导航和基于激光雷达的3D环境建模技术日益成熟,高精度地图测绘质量逐步提升,这为自动驾驶的研发提供了不小的助力。 计算平台 自动驾驶系统的计算量、数据流都非常大,同时又需要较快的反应速度,因此就需要匹配合适效能的计算资源,保证计算工作的正常运行。 自从吴恩达发现GPU非常适合进行深度神经网络训练以来,英伟达就在这一次的人工智能浪潮之中大发了一笔横财。目前,据不完全统计,全球已有超过1500家人工智能初创公司使用英伟达的产品,其中还有不少自动驾驶技术公司。 在2017年CES上,英伟达发布了最新的车载计算平台“XAVIER”,其512 个Volta CUDA 核心可提供高达30TOPS的计算性能,并且功率只有30W,远远优于Drive PX2。 而在国内,人工智能创业圈子中声名赫赫的地平线机器人,也正在研发其基于FPGA架构的大脑引擎(BPU),而代号为“高斯”的计算构架IP预计在2017年底推出。 不过,综合来看,自动驾驶计算平台的争夺战依然主要在国际巨头之间展开,除了英伟达之外、英特尔、微软、Ceva、Mobileye、恩智浦、德州仪器、高通等芯片、IP、ADAS供应商,都正在瞄准这一领域发力,未来的竞争激烈程度可见一斑。 车辆控制 自动驾驶汽车不仅仅是感知和算法,它还涉及到车辆控制、汽车动力学、汽车工程等诸多技术学科,同时需要汽车控制(刹车、转向、灯光、油门等)配件的支持。 目前,自动驾驶执行相关的技术和部件产品将依然长期掌控在大型Tier1手中。如博世、大陆、Delphi等传统的Tier1掌握的执行控制专利技术已经可以支撑到自动驾驶阶段,无论在性能还是价格上都有绝对的优势。 外,由于电动汽车技术的快速革新,传统汽车制造业受到了冲击,此前发动机和变速箱等壁垒技术,逐渐被车辆电控、电动机、电池等技术取代。这种变革,让创业团队自己造车成为了可能。 因此,国内外众多电动汽车、互联网造车、智能汽车企业极有可能成为自动驾驶汽车行业的新贵。 智车优行CEO沈海寅曾表示,在智车优行未来战略规划中,自动驾驶是关键一环。目标是在三到四年内在一些局部路况下的全自动驾驶。 算法与自动驾驶汽车运营 目前,大多数踏入自动驾驶行业的初创公司,可以看作算法集成层面的公司。 他们利用高精度地图进行路线规划,采用新型计算平台,整合多传感器信息,开发相应的车辆控制算法对汽车进行行为控制。 目前,自动驾驶技术公司的两级分化比较严重,一方面是看准时间和角度切入的初创企业,另一方面则是大型互联网科技巨头,如谷歌、百度、Uber等。此外,像博世这样,少量拥有相对完整的产业链结构的Tier1,也在踏足这一领域。 不过,这些进行无人驾驶汽车研发的公司,大多有更深的想法,它们并不把自己看做单纯的技术提供方,而是希望深入到运营中去。例如智行者希望能够首先在低速园区内进行无人驾驶运营,而图森互联则在一开始就瞄准了长途高速货运。Uber与其收购的Otto也将目光分别聚焦在了无人驾驶共享出行和长途货运上。 图森互联CEO陈默表示,相比于卖车,运营服务公司是更靠近产业链下游和利益链顶端的方式。 自动驾驶汽车的另一个特点,就是解放了我们在出行过程中的双手、眼睛和大脑,因此车内活动也有了更多的想象空间。驭势科技CEO吴甘沙曾在多次公开演讲中表示,未来,自动驾驶汽车很有可能成为新的商业场景,为人们提供出行时的观影、办公、餐饮服务。 传统车厂去了哪里? 与自动驾驶相对应的,是自动驾驶+共享经济的出行模式,C端用户消费的将不再是汽车,还是出行服务。 业内人士普遍认为,在自动驾驶时代,汽车利用率将直线上升而销量必定下降,车厂的选择,一是尽快寻求合作,进行技术开发,向自动驾驶领域转型;二则是沦为自动驾驶汽车的代工厂和供应商。 因此,大多数车厂更希望看到的是Lv4甚至以下等级的自动驾驶技术,而不是Lv5状态下的全路况无人驾驶汽车。 目前,包括福特、宝马、沃尔沃在内的整车厂商,也都在进行自动驾驶技术的研发。 自动驾驶的实现,任重道远 虽然自动驾驶在产业链的各个层次上,均有不错的公司提供支撑,基本形成了上下游产业格局,但依然存在以下问题需要解决: ①道路基础设施不完善,需要进行智慧城市及智慧交通等基础设施建设。 ②法律法规不明确,目前,亟待出现相关法律法规,以供相关公司制定安全及设计标准。 ③算法不可解释,大多自动驾驶控制程序采用“端到端”的训练方式,这当中的策略规划有许多不透明的区域。 ④设备价格昂贵,无论是激光雷达还是计算平台,目前价格不能满足大规模推广的要求。 因此,要真正实现自动驾驶乃至无人驾驶,我们依然任重道远。
  • 自动驾驶
  • 分级标准
  • 产业链
0评论 2017-03-29
无人驾驶车首次亮相国内机场 没有司机、没有方向盘,不用踩刹车就能自动完成避让、变道、停泊等驾驶操作。日前,北京科技创新企业自主研制的无人驾驶车在广州白云机场顺利完成了旅客摆渡运输测试,这也是无人驾驶车首次在国内机场亮相。 白云机场P4停车场内,一辆外形时尚醒目、敞篷设计、充满“未来感”的白色小车缓缓起步。仔细一看,小车上坐着的居然全是乘客,没有司机,也没有方向盘,但小车避让、变道、加速都灵活自如。 广州举办“2017中国机场服务大会”期间,在机场停车场亮相并承担摆渡任务的这辆无人驾驶车,由北京高科技企业驭势科技自主研制。 不同于传统汽车,这辆无人驾驶车乘客双向对坐,在行驶中宛如一个“移动包厢”。按下按钮后,无人车便开始平稳前行,从A到达区的上车点出发,将车上的旅客摆渡到B到达区附近的停车点,只需要短短几分钟。 这辆看似小巧简单的无人驾驶车,其实有一身的“黑科技”。驭势科技首席架构师彭进展介绍,小车自带“眼睛”和“大脑”,车前激光雷达可以精确地感知周围环境,并把收集的信息送到位于车身中央的处理器中;车顶摄像头可以精确捕捉路况信息,辨识障碍;车头和车尾两个蘑菇状的装置是定位系统,能实时定位车辆位置;车身周边几个不甚起眼的小眼,则配有超声波传感器,感知周边环境与行人。 耳聪目明、能“思考”的无人车在行驶途中遇到车辆或行人,会自动感应并在1米外的安全距离区停下,等待前方路况畅通后再继续前行。 通过后台的人工智能技术支撑,脱离了司机控制的无人车能够通过自学成为“老司机”。据了解,在白云机场进行摆渡“实习”工作前,这辆无人驾驶车从北京运到广州之后,用10天左右的时间对白云机场停车场的环境进行了熟悉。正如人类驾车一样,无人车能够在不同环境下进行学习、积累经验,更好地提高驾驶水平。 “通过不断计算、学习,它会成为一个有经验的‘老司机’。如果经过分析认为情况合适,它或许还会跟社会车辆‘抢道’。”彭进展说。 据悉,除了在机场、景区等设定环境下进行测试学习外,科研人员还将把无人驾驶车辆放在不同类型的公路上进行测试。不同种类的无人驾驶车在不同环境下学到的知识,通过后台的综控“大脑”进行共享。 这种小型无人驾驶车将探索为机场提供更多服务,例如联合机场面向头等舱、商务舱的高端旅客群体,提供长距离的摆渡服务,或研发能搭载更多人的大型摆渡车辆,服务更广泛的旅客人群。驭势科技无人驾驶车的应用场景还包括科技园区、景区、主题公园和度假村等区域,未来将沿着低速到高速、封闭到开放的路线,逐步探索进入基于无人驾驶的公共交通系统。
  • 无人驾驶车
  • 科技创新
  • 外观
  • 功能
0评论 2017-04-06
国务院批准上海加快建设科技创新中心方案 经李克强总理签批,国务院日前印发《上海系统推进全面创新改革试验 加快建设具有全球影响力的科技创新中心方案》(以下简称《方案》)。 《方案》着力将全面创新改革试验与建设具有全球影响力的科技创新中心一体部署、一同推进,坚持问题导向、企业主体、以人为本、开放合作的原则,突出改革重点,系统推进全面创新改革试验,推动科技创新与经济社会发展深度融合,率先转变经济发展方式。 《方案》着眼当前和长远,提出了分阶段的改革发展目标:到2020年,形成具有全球影响力的科技创新中心的基本框架体系。到2030年,着力形成具有全球影响力的科技创新中心的核心功能。同时,围绕建设具有全球影响力的科技创新中心总体目标定位,部署建设上海张江综合性国家科学中心、建设关键共性技术研发和转化平台、实施引领产业发展的重大战略项目和基础工程、推进张江国家自主创新示范区建设等四方面重点任务。 《方案》着眼突破制约创新发展的体制机制障碍,结合上海实际,从建立符合创新规律的政府管理制度、构建市场导向的科技成果转移转化机制、实施激发市场创新动力的收益分配制度、健全企业为主体的创新投入制度、建立积极灵活的创新人才发展制度、推动形成跨境融合的开放合作新局面等六个方面,对改革重点进行了系统安排和部署。 《方案》基于上海现有基础和条件,提出了近期拟开展先行先试的10个改革主攻方向,主要包括研究探索鼓励创新创业的普惠税制、探索开展投贷联动等金融服务模式创新、改革股权托管交易中心市场制度、落实和探索扩大高新技术企业认定政策、完善股权激励机制、探索发展新型产业技术研发组织、开展海外人才永久居留便利服务等试点、简化外商投资管理、改革药品注册和生产管理制度、建立符合科学规律的国家科学中心运行管理制度等。同时,细化提出了20项具体改革试点举措。 国家发展改革委、科技部将会同有关部门和地方,建立协同推进工作机制,落实工作责任,按照方案明确的目标和任务,推动各项改革举措和政策措施加快实施,力争通过2-3年的努力,形成一批向全国复制推广的改革经验。
  • 科技创新
  • 国务院
  • 上海
0评论 2017-04-18